Pamukova’da, 16 yıl önce 41 kişi hayatını kaybetti: “Türkiye’deki tren kazaları dünya ortalamasının üç katı”

MMO’dan Pamukova kazasının yıl dönümünde açıklama: Türkiye’deki tren kazaları dünya ortalamasının üç katı

Pamukova’da 16 yıl önce 41 kişinin ölümüyle sonuçlanan tren kazasıyla ilgili açıklama yapan Makina Mühendisleri Odası Başkanı Yunus Yener, bu kazaya yenilerinin de eklendiğine dikkat çekerek, “Konvansiyonel hatlar ve YHT hatlarında bulunan sorunlar ile TCDD’nin yeniden yapılandırılması uygulamaları kazaların başlıca nedenidir ve Türkiye’deki ölümlü tren kazaları dünya ortalamasının yaklaşık üç katı üzerindedir” dedi.

Makina Mühendisleri Odası Başkanı Yunus Yener, 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 kişinin ölmesi ve 81 kişinin de yaralanmasıyla sonuçlanan Sakarya’nın Pamuova ilçesindeki tren kazasına ilişkin yaptığı yazılı açıklamada, mühendislik ve teknik mükemmellik yaklaşımının terk edilmesinin yeni kazaları getirdiğini belirtti.

Yener, Pamukova’dan ders alınmaması nedeniyle 2018 yılında Tekirdağ Çorlu’da ve Ankara’da tren kazaları gerçekleştiğini hatırlatarak, bu kazaların sebeplerini şöyle sıraladı:

“2018 yılında Tekirdağ Çorlu’da 25 kişinin ölümüne 348 kişinin yaralanmasına ve Ankara’da sinyalizasyon eksikliği nedeniyle 3’ü makinist 9 kişinin ölümüne 47 kişinin yaralanmasına yol açan ‘kazalar’ akla ilk gelen olaylardır. Konvansiyonel hatlar ve YHT hatlarında bulunan sorunlar ile TCDD’nin yeniden yapılandırılması uygulamaları kazaların başlıca nedenidir ve Türkiye’deki ölümlü tren kazaları dünya ortalamasının yaklaşık üç katı üzerindedir.”

‘SİNYALİZASYON YATIRIMLARI İHMAL EDİLDİ’

“TCDD’nin yeniden yapılandırılması uyarınca kurum parçalanmış, altyapı ve işletmecilik bölünmüş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiştir. Mühendislik hizmetleri ve kriterleri terk edilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiştir. Bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, taşınmazlar ve limanlar satılmaya başlanmıştır. Kurumun meslek lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri, eczaneleri kapatılmış, hastaneleri elden çıkarılmış, birçok istasyon ve atölye kapatılmış ya da işlevsizleştirilmiş, birçok hizmet taşeronlardan alınmaya başlanmıştır.”

‘AZ PERSONELLE ÇOK İŞ’

“Güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır. Resmi plan ve programlarda artık özel sektör tren işletmeciliğinin geliştirilmesi ve Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanunu çerçevesinde özel sektörle birlikte demiryolu piyasası oluşturulmasına yönelik ikincil mevzuat çalışmalarından söz edilir olmuştur.”

Demiryolu taşımacılığının 1950’lerden itibaren yerini karayolu taşımacılığını bıraktığını kaydeden Yener, doğru bir demiryolu işletmeciliği ile bu taşımacılığın daha avantajlı hale gelebileceğini ifade ederek, şunları açıkladı.

“1950’de karayolu yolcu taşımacılığı oranı yüzde 49,9; günümüzde yüzde 88,9’dur. Karayolu yük taşımacılığı da yüzde 17,1’den yüzde 88,4’e çıkmıştır. Demiryolu yolcu taşımacılığı oranı ise 1950’deki yüzde 42,2’den yüzde 1’e; demiryolu yük taşımacılığı da yüzde 55,1’den yüzde 4,1’e gerilemiştir… Ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatların onarılması, ‘kaza’larda önemli rolleri bulunan elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimlerinin ivedilikle karşılanması; hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesislerin yeniden işlevli kılınması; TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına/sürgününe son verilmesi gerekir.”

DEMİRYOLU POLİTİKALARININ OLMAZSA OLMAZI KAMU İŞLETMECİLİĞİ VE MÜHENDİSLİK DİSİPLİNLERİNE GEREKEN ÖNEMİN VERİLMESİDİR

Oda Yönetim Kurulu Başkanı Yunus Yener, 41 yurttaşımızın ölümüne, 81 yurttaşımızın yaralanmasına yol açan Pamukova “kazası/cinayeti”nin  16. yıldönümünde bir basın açıklaması yaparak yetkilileri tekrar göreve çağırdı.

Demiryolu Politikalarının Olmazsa Olmazı

Kamu İşletmeciliği ve Mühendislik Disiplinlerine Gereken Önemin Verilmesidir

2004 yılında meslek kuruluşları ve uzmanların uyarılarına karşın başlatılan yüksek hızlı tren (YHT) seferleri sonucu 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 yurttaşımızın ölümüne, 81 yurttaşımızın yaralanmasına yol açan Pamukova “kazası/cinayeti” halen hafızalardadır. Bu, ne ilk ne de son “kaza” olmuştur. 2018 yılında Tekirdağ Çorlu’da 25 kişinin ölümüne 348 kişinin yaralanmasına ve Ankara’da sinyalizasyon eksikliği nedeniyle 3’ü makinist 9 kişinin ölümüne 47 kişinin yaralanmasına yol açan “kazalar”sı akla ilk gelen olaylardır. Konvansiyonel hatlar ve YHT hatlarında bulunan sorunlar ile TCDD’nin yeniden yapılandırılması uygulamaları kazaların başlıca nedenidir ve Türkiye’deki ölümlü tren kazaları dünya ortalamasının yaklaşık üç katı üzerindedir.

Demiryolu işletmeciliği yatırımdan bakıma, yenilenmeye, personele, eğitime, yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir kamusal planlamayı gerektirir. Ancak serbestleştirme ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması uyarınca kurum parçalanmış, altyapı ve işletmecilik bölünmüş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiştir. Mühendislik hizmetleri ve kriterleri ile teknik mükemmellik yaklaşımı terk edilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiştir. Bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, taşınmazlar ve limanlar satılmaya başlanmıştır. Kurumun meslek lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri, eczaneleri kapatılmış, hastaneleri elden çıkarılmış, birçok istasyon ve atölye kapatılmış ya da işlevsizleştirilmiş, birçok hizmet taşeronlardan alınmaya başlanmıştır. Güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır. Resmi plan ve programlarda artık özel sektör tren işletmeciliğinin geliştirilmesi ve Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanunu çerçevesinde özel sektörle birlikte demiryolu piyasası oluşturulmasına yönelik ikincil mevzuat çalışmalarından söz edilir olmuştur.

Diğer yandan demiryollarının 1950’lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itildiğini belirtmeliyiz. 1950’de karayolu yolcu taşımacılığı oranı yüzde 49,9; günümüzde yüzde 88,9’dur. Karayolu yük taşımacılığı da yüzde 17,1’den yüzde 88,4’e çıkmıştır. Demiryolu yolcu taşımacılığı oranı ise 1950’deki yüzde 42,2’den yüzde 1’e; demiryolu yük taşımacılığı da yüzde 55,1’den yüzde 4,1’e gerilemiştir.

Oysa doğru bir demiryolu politikası kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, mühendislik disiplinlerine önem verilmesi, yük ve yolcu taşımada ağırlığın demiryollarına verilmesi, ehil/liyakatli kadro bir politikası, ulaşımın tamamının kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlanması, maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi asli unsurlara dayanması gerekir. Bu çerçeve içinde ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatların onarılması, “kaza”larda önemli rolleri bulunan elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimlerinin ivedilikle karşılanması; hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesislerin yeniden işlevli kılınması; TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına/sürgününe son verilmesi gerekir. Doğru bir demiryolu ulaşımı politikasına ancak böylece ulaşabiliriz.

Yunus Yener

TMMOB Makina Mühendisleri Odası Başkanı